王毅:中非合作論壇已成引領國際對非合作一麵旗幟

　　餐飲不是一次性眾籌就完畢，王毅中非需要持續投入　　實物眾籌更像是訂單式生產，王毅中非先有需求，再按需定製，因為眾籌的資金相當於預交了生產的費用，眾籌發起人沒有任何的經濟壓力。

孤身一人在加拿大打工靠扛豬肉2年賺2萬美元張蘭，合作論壇合作麵1958年出生於天津一個普通家庭，合作論壇合作麵從小就跟著父母在湖北農村插隊，後來回到北京，在北京三裏屯附近一家蔬菜公司當會計，然後結婚生子，過著單調卻安逸的生活。沒有名氣、已成引領沒有背景，張蘭隻能把計劃書做得專業漂亮，讓國貿一看就覺得自己是行家，從而贏得信任。

以往俏江南開店，國際對非成本在1000萬到3000萬元之間，國際對非取中間值計算，3億元意味著俏江南一年少開15家(後來俏江南將開店成本控製在500萬元)，這就意味著擴張速度被大幅減緩。但在唐一看來，旗幟這樣的想法完全是胡說八道，旗幟逆水行舟不進則退，中國餐飲行業競爭如此激烈，生存下去的唯一辦法就是做大做強，而這樣必定要借助資本力量助推。迫於無奈，王毅中非張蘭隻能以3億美元的價格把俏江南82.7%股權賣給了知名私募股權投資公司CVC，張蘭本人則套現12億元。就這樣，合作論壇合作麵俏江南的分店一家一家地開起來，合作論壇合作麵為了打造俏江南“高端”形象，張蘭又投資3億元，在北京的黃金地段創立了一家頂級時尚會所：LANCLUB(蘭會所)。但更多還是要歸因於張蘭個人在經營和管理上的失誤，已成引領引進資本，隻是讓這些錯誤更早浮現。

但天有不測風雲，國際對非就在這時，國際對非張蘭的弟弟因為意外去世，張蘭從小照顧著這個弟弟長大，在湖北插隊時還抓青蛙給弟弟吃，後來兩個人又一起開阿蘭餐廳，可謂一起走過了不少艱難歲月。張蘭的兒子汪小菲後來回憶：旗幟那時候住平房，冬天要生爐子，晚上就把三塊煤壘起來，都燒得紅紅旺旺的，才敢上床睡覺。這位冰激淩機的推銷員克羅克覺得這一創新非常了不起，王毅中非最終花費270萬美元買下了麥當勞的連鎖經營權，王毅中非從而推廣到全球，到今天，很多知道的人都把克羅克當作麥當勞的創始人。

經常聽說一句話：合作論壇合作麵不怕神一樣的對手，合作論壇合作麵就怕豬一樣的隊友，顯然，“豬”在我們的印象中並不是一個好的稱呼，雷軍稱自己為“豬”，我想沒有人真認為雷軍是“豬”吧，這更多是在自黑和自嘲。不要追求風口，已成引領要把握時機，曾經創藍253也犯過錯，一頭紮進了風口，2013年微信營銷火熱，客觀說，當時的時機是不錯的，可惜“把握”不夠。今天不是來教大家如何自黑的，國際對非我想分享的是兩點：1、創業不要追求風口，但要把握時機;2、創業，是一群狼做的事。雷軍這一說隻不過是謙詞，旗幟謙虛是中國人的性格使然，也是一種傳統美德。

“開創”意味著我們做的是前人和同行沒有做過的事，如果做同行和前人做過的事，這是職業經理人，而不是創業者測試期的成功給了李宇很大信心。

2014年資本市場很熱，一定會追求更多用戶，打造口碑;但現在資本收緊，財務投資者比較謹慎時，一定要做利潤。其次，在網點的設置上，北京共有70個網點。在運營半年後，友友用車發現這個數字遠遠不夠，於是開始和ETCP合作。據李宇透露，友友用車一個月的虧損高達200萬元。

但友友用車也因此而成本高企，虧損嚴重，讓他們意想不到的是，這竟然成為公司倒閉的導火索。如果能夠重來一遍的話，我們是應該要盡早去抱戰略投資者的大腿。這樣的運營方式在北京很少見，大部分的分時租賃平台都會要求用戶將車輛停在指定停車場的指定停車位(帶有充電樁的停車位)，有的還會要求用戶插上充電插頭。根據友友用車官方發布的消息可以看到，停止運營的主要原因，是由於投資款項未能如期到位。

做新能源車的廠商也是有國家補貼的，但是，這些補貼並不會發到分時租賃的企業頭上。而共享單車在短時間內的瘋狂融資，也將短途出行領域瞬間推向高潮。

他們將“還車點”劃分片區，每塊片區中有運營中心和充電站。電話那頭的人表示現在想對她進行采訪。

此外，新能源汽車領域的基礎設施建設直接決定了行業發展速度。雖然國家正在大力支持新能源汽車產業，但租賃新能源車輛對友友用車來說，是沒有任何補貼的。在北上廣深，燃油車是不被政府鼓勵的，而更為環保的新能源車卻頗受歡迎。此時友友用車的業務已經停止，隻能關停線上服務。但考慮到未來可能會擴張，他們還是保留了很多“閑置”人員，導致人員成本費用過高。當時，公司的全部成本主要分為兩塊：占據最大成本的是租車和租牌照的費用，而運營費用則是第二大成本。

但最終，友友用車還是倒在了融資環節上。“新能源的裏程數一直在增加，從之前150公裏到現在的300公裏，未來還會逐漸變得更長。

而友友則直接拋開充電樁，把車放到離用戶最近的地方：如電梯口、地鐵口。恰逢“3·15”，剩下那部分未辦理退款的用戶發現無法登陸友友用車App後，開始著急起來。

但對李宇來說，這家經營了3年的公司已經被折騰地夠多了，融資、轉型、關停，他們一直在不停地尋找著公司的盈利點和存活策略，也在為了追求更好的用戶體驗，逐漸進行退讓和妥協。”2017年3月晚上10：30，友友用車的聯合創始人李宇正在家裏帶孩子時，接到一個說話很不客氣的電話。

而我們不太願意交出公司的控製權，一直都在找財務投資。實際上，後來李宇在項目關停後接受的大部分媒體采訪都是出於“無奈”和“被迫”，她為了能夠澄清自己並沒有“惡意卷款跑路”，一遍又一遍地對著各種媒體闡述自己的失敗經曆。“不是我沒有考慮過盈虧，而是在做之前，根本不知道盈虧比到底會是什麽樣。和ETCP的合作是支付年費，方式是通過停車時間計費。

但ETCP停車場中並沒有充電樁。但P2P共享模式有很多難以解決的痛點，比如私家車服務很難標準化，用戶訂單響應不及時，接單率參差不齊，P2P租車模式獲取車輛的成本很高但效率卻不高。

而對用戶來說，僅需要支付0.2元/分鍾的時長費用與2元/公裏的裏程費用之和的租車費用即可使用友友用車的貼心服務。斟酌了很久，2015年10月，友友租車正式轉型為B2C的分時租賃模式的友友用車。

在這四件事裏：“車”——需要有整車廠車輛的資源，例如綠狗租車的商業模式，雖然它的分時租賃在虧損，但它已經幫北汽賣掉上千輛車了，這個商業模式是對的;“牌”——需要能拿到政府的牌照或者有政府資源，比如由政府背景的企業，商業模式也是對的;“充”和“停”——需要有停車位的資源和充電樁資源，這也能節約很多成本。還有，充電設施也再不斷完善，這樣，運營的頻次就能降下來。

但是，新能源車的政策正在慢慢收緊，牌照隻會越來越珍貴。“共享汽車一定是未來的方向，隻不過誰都算不好哪天是這個模式盈利的時候。相比之下，友友用車的運營方式成本顯然會高出一大截：用戶把車停在任意的ETCP停車場，當車輛的電快要用盡時，運營人員需要三班倒把車開到充電樁進行充電，然後再放回離用戶最近的地方。僅是在北京地區鋪設網點的項目，就達到了19家。

第二天，一篇名為《友友用車倒閉：辦公地點人去樓空、用戶退款無門》的文章登上了媒體頭條。雖然這種感受像極了在她的傷口上撒鹽，但為了能夠澄清事實，李宇做了多方努力。

為了用戶體驗，從P2P轉型B2C實際上，友友用車之前叫友友租車，最早成立於2014年，主要業務是私家車共享平台。此刻，“卷款跑路”的風波已經過去。

此外，當時國內的燃油車抵押、拆件散賣的產業鏈已非常成熟，將燃油車出租給用戶的風險較高(友友租車就發生過車輛被用戶拿去抵押的事情);而新能源車還沒有形成這樣的鏈條，風控更好做。而媒體則聞風而動，關於“友友用車惡意卷款跑路”的新聞迅速蔓延開來。

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